Первый Международный научно-практический семинар




НазваПервый Международный научно-практический семинар
Дата конвертації13.03.2013
Розмір57.3 Kb.
ТипПрактический семинар
uchni.com.ua > Математика > Практический семинар

Первый Международный научно-практический семинар

МЕЖДИСЦИПЛИНАРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ В НАУКЕ И ОБРАЗОВАНИИ

_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

УДК 629.33.+623.438.

ВПЛИВ КОНСТРУКЦІЇ ПІДВІСКИ НА СТІЙКІСТЬ РУХУ КОЛІСНИХ МАШИН ВИСОКОЇ ПРОХІДНОСТІ
І.А. Кравець, Б.О. Мельник

Національний університет оборони України

Науковий керівник – д.т.н, професор І.А. Кравець
Оцінювання якості автомобіля проводять за вісьмома експлуатаційними властивостями [1], а саме: тягово-швидкісними властивостями, паливною економічністю, гальмівними властивостями, керованістю, стійкістю руху, маневреністю, прохідністю, плавністю руху. Зазначимо, що вищенаведені експлуатаційні властивості автомобіля пов'язані безпосередньо з його рухом. Стійкість руху колісних машин є однією з властивостей комплексної експлуатаційної властивості, від якої залежить швидкість руху та безпека експлуатації машини.

Покращення стійкості руху є одним з напрямів підвищення швидкості руху та зменшення повздовжніх коливань корпусу автомобіля.

У викладеному матеріалі визначений один зі способів покращення стійкості руху.

Втрата стійкості під час руху автомобіля є однією з причин аварійних ситуацій на дорогах. При втраті стійкості руху автомобіля, водії повинні вживати заходів щодо усунення небезпеки для руху, а саме – зниження швидкості руху.

Автомобіль являє собою механічну систему, яка складається з великої кількості ланок, з’єднаних між собою зв’язками різного виду. На рух автомобіля можуть здійснювати вплив відносні переміщення його окремих ланок як механічної системи. Наприклад, переміщення центру ваги автомобіля внаслідок крену підресорених частин, в значній мірі змінює розподіл реакцій, діючих на колеса. Відома також залежність стійкості та керованості автомобіля від обумовлених особливостями кінематики підвіски в плані мостів по відношенню до кузова або зміни нахилу коліс. Таким чином, при недостатньому вивченні питань криволінійного руху автомобіля неможливе вивчення зв’язків між окремими елементами автомобіля та зв’язків між колесами автомобіля та опорної поверхні. Відомо біля 10 випадків руху колеса під впливом прикладених до нього сил. Один з випадків, який впливає на стійкість руху, є кочення колеса з бічним відведенням. Внаслідок великої кількості експериментів, які були проведені в різних країнах, була виявлена залежність між кутами відведення та бічними силами. Ця залежність характеризується коефіцієнтом опору бічному відведенню та залежить від великої кількості факторів [2]. Найбільш впливовими з них є:

- форма траєкторії руху центру колеса (прямолінійна, криволінійна);

- характер прикладення сил, які діють на колесо.

Ці фактори обумовлені конструкцією підвіски. Підвіска колісних машин високої прохідності (БТР-60, БТР-70, БТР-80 та машин на їх базі) незалежна, двохважільна, з торсіонним пружним елементом, з телескопічними амортизаторами двохсторонньої дії. Підвіска БТР виконана за схемою незалежної підвіски на двох поперечних важелях (рис. 1).



Рис. 1. Незалежна підвіска на двох поперечних важелях
Якщо таку підвіску виконати “паралелограмною”, тобто обладнати паралельними важелями однакової довжини, то вона повністю виключить зміну нахилу площини обертання коліс під час вертикальних переміщень кузову. Однак, бокові переміщення коліс ( зміна колії ) при цьому будуть значними (рис. 2, а). Кращу кінематику можливо отримати, зробивши верхній важіль коротше нижнього (рис. 2, б). У цьому випадку під час стиснення підвіски внаслідок вертикального переміщення кузова відбувається невеликий нахил колеса в бік, який зменшує бокові зміщення відтиску шини.



а) б)

Рис. 2. Незалежна підвіска на двох поперечних важелях

а – з важелями однакової довжини; б – з важелями різної довжини
Робота направляючих пристроїв підвіски при вертикальних переміщеннях, крену або галопуванні ( повздовжні кутові коливання ) кузову автомобіля викликає не тільки вертикальні переміщення коліс, а й бічні та кутові, причому як відносно дороги, так і відносно корпусу. Оскільки, переміщуючись, колеса знаходяться під дією реакцій дороги, які можуть або перешкоджати, або сприяти цим переміщенням, то така робота направляючого пристрою підвіски впливає також і на переміщення кузову (корпусу).

Відомо, що навіть при прямолінійному русі автомобіля по якісним дорогам з рівним покриттям відбуваються безперервні коливання кузову (корпусу). Якщо при цьому колеса автомобіля, разом с вертикальними будуть мати і бокові переміщення, то це приведе до зміни колії, підвищеному опору коченню та додатковому зношуванню шин. Крім того, може виникнути самовільне відхилення колісної машини від заданого напрямку руху. Якщо при вертикальних переміщеннях колеса нахиляються, то виникають гіроскопічні моменти, котрі можуть періодично повертати керовані колеса, що викличе курсові коливання автомобіля. Внаслідок цього машина втрачає стійкість руху.

Для покращення стійкості потрібно змінити траєкторію руху центру колеса з криволінійної на прямолінійну. Ця зміна можлива тільки внаслідок заміни існуючої підвіски на нову, з прямолінійним рухом центру колеса у вертикальній площині.

Проведений аналіз розробок і досліджень проблеми стабілізації руху автомобілів в горизонтальній площині дозволяє дійти висновку, що вирішити її можна лише за умов розробки і застосування принципово нових конструкцій незалежної підвіски. Для досягнення цієї мети пропонується розробити незалежну підвіску автомобіля на основі диференційного маятника.

Диференційний маятник запропонованої конструкції (рис. 3) може бути використаним у коливальних механізмах. Мета розробки нової схеми конструкції маятника – диференціація траєкторій руху вільного кінця маятника і забезпечення реверсивності прикладання до вільного кінця маятника зовнішніх сил у напрямку осі нерозтяжної нитки маятника.

Відомі маятники математичний та фізичний. Базовою основою параметрів коливань математичного маятника є довжина нерозтяжної нитки, а фізичного – маса і момент інерції частини маятника, що коливається.

Диференційний маятник (рис. 3) складається [3]: з двоплечевої нерозтяжної нитки 1, яка ділиться на дві частини нерухомим центром О руху невільного А і вільного В кінців нерозтяжної нитки; рухомих відносно миттєвого центра О напрямних 2 нерозтяжної нитки і матриці 6 з диференційними напрямними 3, 4, 5, ..., п невільного кінця копіра А нерозтяжної нитки маятника.



Рис. 3. Диференційний маятник
Під дією зовнішніх сил, здатних створювати момент відносно точки О, кінці А і В нитки 1 здійснюють рух відносно миттєвого центра О. Невільний кінець А нитки 1 є копіром диференційних кривих 3, 4, 5,..., п матриці 6, переміщається по напрямній, наприклад 3. Вільний кінець В нитки 1, взаємопов'язаний з невільним кінцем – копіром А, в цей час здійснює рух по кривій, яка позначена напрямною 3 матриці, наприклад, по лінії 3'. Одночасно нитка 1 переміщається по реверсивно нерухомим напрямним 2 нерухомого центра О. Нитка 1 переміщається вздовж своєї осі. Необхідне число диференційних напрямних для кривих 3, 4, 5,..., п визначають, виходячи з конкретної задачі.

Копір ^ А нитки у переміщенні диференційний по напрямних 3, 4, 5,..., п і у переходах з однієї кривизни на іншу обмежень не має. Тому вільний кінець В нитки 1 може описувати диференційні криві, характер яких обумовлений кривизною диференційних напрямних 3, 4, 5, ..., п матриці 6 або поєднанням їх частин. Диференційний маятник позбавлений недоліків, які притаманні класичним механізмам. Вільний кінець нерозтяжної нитки 1 диференційного маятника забезпечує викликане нерівностями доріг переміщення колеса у вертикальній площині по прямій лінії 3, що виключає зміни відстаней між колесом та бортом машини при його реверсивному вертикальному переміщенні відносно автомобіля і місцем кріплення маятника до автомобіля [3].

Таким чином, розглянута підвіска незалежного типу на основі диференційного маятника зменшує бокові коливання коліс автомобіля, що покращує стійкість руху.
Список використаних джерел

1. Солтус А.П. Теорія експлуатаційних властивостей автомобіля: навчальний посібник для ВНЗ. – К.: Арістей, 2010. – 155.

2. Литвинов А.С. Управляемость и устойчивость автомобіля. – М.: Машиностроение, 1971. – 416 с.

3. Кравец И.А. и др. Дифференциальные шарнир и маятник // Вестник машиностроения. - 1998. - № 9. - С. 60 – 62.


Киев, 27 января 2012

Схожі:

Первый Международный научно-практический семинар iconПервый Международный научно-практический семинар
Нтернет-форум – як засіб міждисциплінарного погляду на рецензування наукових статей
Первый Международный научно-практический семинар iconПервый Международный научно-практический семинар
Удосконалення організації проведення сезонного обслуговування у військовій частині зв’язку
Первый Международный научно-практический семинар iconПервый Международный научно-практический семинар
Шляхи створення захисту радіоелектронної апаратури від дії електромагнітного випромінювання
Первый Международный научно-практический семинар iconПервый Международный научно-практический семинар
Стан та тенденції розвитку ринку послуг з надання в користування каналів електрозв'язку
Первый Международный научно-практический семинар iconПервый Международный научно-практический семинар
Аналіз стану питання по розробці І експлуатування цифрових транкінгових систем радіозв’язку
Первый Международный научно-практический семинар iconПервый Международный научно-практический семинар
Аналіз стану питання по розробці І експлуатування аналогових транкінгових систем радіозв’язку
Первый Международный научно-практический семинар iconПервый Международный научно-практический семинар
Пропозиції щодо впровадження агрегатного методу ремонту у військових частинах зв’язку вмс зс україни
Первый Международный научно-практический семинар iconПервый Международный научно-практический семинар
...
Первый Международный научно-практический семинар iconПервый Международный научно-практический семинар
Для підвищення швидкості доступу до мережних ресурсів існує два варіанти рішення даної проблеми: інтенсивний І екстенсивний
Первый Международный научно-практический семинар iconПервый Международный научно-практический семинар
Отримані аналiтичнi залежності для оцінки погіршення якості обробки через наявність шумів в опорному сигналі на етапі програмування...
Додайте кнопку на своєму сайті:
Школьные материалы


База даних захищена авторським правом © 2014
звернутися до адміністрації
uchni.com.ua
Головна сторінка